Η σημασία της μεταφορικής αλυσίδας στο σύγχρονο παγκοσμιοποιημένο εμπόριο, είναι προφανής. Αυτό που δεν είναι καθόλου προφανές είναι η ελληνική ιδιαιτερότητα να σπαταλάμε χρόνο, χρήμα και πόρους, για αποσπασματικές λύσεις και πολιτικές.
ΚΕΙΜΕΝΟ: Γιώργος Α. Γράτσος
Ο Peter Drucker, δημιουργός της έννοιας «επιχειρηματικών συμβούλων», είχε πει: «Επειδή ο σκοπός κάθε επιχείρησης είναι να δημιουργήσει πελάτες, κάθε επιχείρηση έχει δύο, και μόνο δύο, στόχους: την καινοτομία και την προώθηση/πώλησή της. Όλα τα άλλα είναι “κόστη”». Ο σκοπός της μεταφορικής αλυσίδας είναι να προσφέρει στον πελάτη τα προϊόντα που επιθυμεί με τον γρηγορότερο και φθηνότερο τρόπο. Σχεδόν το 90% του παγκόσμιου εμπορίου μεταφέρεται διά θαλάσσης, το υπόλοιπο με τρένα, αεροπλάνα, φορτηγά κ.ά. Λιμάνια, αεροδρόμια και εμπορευματικά κέντρα είναι καίρια τμήματα του μεταφορικού ιστού που στηρίζει τη μεταφορική αλυσίδα. Πρέπει να λειτουργούν συντονισμένα και παραγωγικά για να αναπτυχθεί η διακίνηση και η οικονομία.
Η Ελλάδα γεωγραφικά βρίσκεται στο κέντρο της Ανατολικής Μεσογείου. Είναι ακριτική περιοχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης και η χώρα με τη μεγαλύτερη ακτογραμμή, 4.000 νησιά και βραχονησίδες, εκ των οποίων τα 106 είναι κατοικημένα, στα οποία κατοικούν περίπου 1.600.000 νησιώτες ή το 14,2% του ελληνικού πληθυσμού. Σ’ αυτούς τους αριθμούς δεν συμπεριλαμβάνεται η Εύβοια. Τα νησιά μας είναι παγκόσμια γνωστοί τουριστικοί προορισμοί. Το 75% περίπου των τουριστικών διανυκτερεύσεων της χώρας μας γίνεται στα νησιά. Από τα ανωτέρω στοιχεία καταλαβαίνουμε ότι η Ελλάδα μπορούσε και ήταν ανέκαθεν διαμετακομιστικό κέντρο για φορτία που έρχονται από καταβολής οδικώς από την Άπω Ανατολή ή σήμερα κυρίως μέσω Σουέζ και ιδίως από τη δεκαετία του 1990 όταν άρχισε να αναπτύσσεται ραγδαία η Κίνα. Η βελτίωση των ενδοελλαδικών συγκοινωνιών θα μείωνε το κόστος στις τοπικές κοινωνίες, δημιουργώντας μεγαλύτερη ανάπτυξη, κυρίως τουριστική.
Προς το τέλος της δεκαετίας του 1980 θυμάμαι ανηρτημένες στη Λεωφόρο Σχιστού τεράστιες πινακίδες που έγραφαν «Συγχρηματοδοτούμενο έργο με Ε.Ε. Σιδηροδρομική σύνδεση Θριάσιου και Ικονίου» κ.ά. Πού να φανταστώ ότι αυτό το έργο θα τελειώσει και το πρώτο τρένο θα περνούσε το 2014! Για 17,5 χλμ. σιδηροδρομικής γραμμής χρειάστηκαν πάνω από 20 χρόνια! Στην Κίνα παρόμοιες υποδομές εκτελούνται με ταχύτητα 20 χλμ. την ημέρα κατά μέσο όρο! Από τη δεκαετία του 1990 συζητούσαμε με τον αείμνηστο Γιώργο Κασιμάτη, πρόεδρο του ΕΒΕΠ, για το πώς θα διαμορφωθεί το εμπόριο όταν τελείωνε το έργο και οι απαραίτητες υποδομές, που κάπου τώρα νομίζω υλοποιούνται.
«Ο χρόνος είναι χρήμα»
Το ρητό «Ο χρόνος είναι χρήμα» είναι και επιστημονικά αποδεδειγμένο από πολλές μελέτες ειδικών, εκ των οποίων πιο πρόσφατη είναι το «Time as a Trade Barrier» των Hummels και Schaur, που εκπονήθηκε από το National Bureau of Economic Research (NBER) των ΗΠΑ. Σύμφωνα με αυτήν τη μελέτη, κάθε μέρα καθυστέρησης για την παράδοση ενός φορτίου αυξάνει το κόστος των μεταφερομένων αγαθών κατά 0,6% έως 2,3% της αξίας του εμπορεύματος, αναλόγως με το αν το προϊόν είναι τελικό ή ενδιάμεσο. Στο ενδιάμεσο προϊόν μία ημέρα καθυστέρησης επηρεάζει όλη τη μεταφορική και κατασκευαστική αλυσίδα. Στο τελικό προϊόν μόνο τον έμπορο.
Εκ των ανωτέρω είναι προφανές ότι τα ακριβότερα και πιο ευαίσθητα προϊόντα μεταφέρονται με αεροπλάνο ή τρένο γιατί το σύνολο χρόνος/κόστος είναι φθηνότερο. Άρα η έννοια του χρόνου/κόστους είναι πολύ σημαντική για την επιλογή μιας χώρας ως διαμετακομιστικού κέντρου. Στο κόστος του χρόνου προφανώς υπολογίζονται ενδιάμεσες φορτοεκφορτώσεις, τελωνειακές, γραφειοκρατικές και άλλες καθυστερήσεις. Άρα το «streamlining» είναι κάτι απολύτως απαραίτητο.
Παράδειγμα: Μέσω Πειραιά μπορούν να μεταφερθούν, κυρίως διά θαλάσσης, προϊόντα από την Κίνα στην Κεντρική και Δυτική Ευρώπη σε περίπου 28 ημέρες αναλόγως ταχύτητας. Υπάρχουν ήδη σιδηροδρομικές συνδέσεις 12 πόλεων της Κίνας με 9 ευρωπαϊκές, μεταφορικής δυνατότητας 100 εμπορευματοκιβωτίων ανά τρένο σε 14 ημέρες. Η διακίνηση το 2016 εκτιμάται ότι έφτασε τα 42.000 εμπορευματοκιβώτια. Σε 5 χρόνια θα έχει φτάσει το 1 εκατομμύριο TEU, κυρίως ακριβότερα προϊόντα! Συνεπώς, η όποια καθυστέρηση στη βελτίωση σιδηροδρομικού δικτύου και άρα στη μείωση του χρόνου διαδικασιών, λειτουργούν σε βάρος του Πειραιά. Στη δεκαετία του ’90 σχεδιάστηκε η αναβάθμιση της γραμμής στα σύνορα μειώνοντας σημαντικά τον χρόνο.
Ακόμα να τελειώσει! Οι οδικοί άξονες κάπου τότε σχεδιάστηκαν. Θα επιτάχυναν την ανάπτυξη, αλλά καθυστερούν. Κάναμε πλατείες και έργα βιτρίνας, χρήσιμα πράγματα χαμηλότερης προτεραιότητας, που πρέπει να προβλέπονται για αργότερα. Η παραγωγικότητα και η ανάπτυξη της οικονομίας πρέπει να είναι ο πρωταρχικός στόχος. Οι καιροί ου μενετοί…
Μπερδεμένες σκέψεις
Στην Ελλάδα σκεφτόμαστε μονοδιάστατα. Δεν έχουμε μάθει να σκεπτόμαστε την αλληλεπίδραση συστημάτων. Εδώ θέλω να αναφερθώ σε εκδήλωση του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, όπου κάποιος γενικός γραμματέας του υπουργείου Υποδομών είπε: «Εμείς σας κάνουμε λιμάνια και μόλους». Και αμέσως μόλις εκφώνησε τον «δεκάρικό” του, έφυγε. Μιλούσα αμέσως μετά. Ο αθεόφοβος δεν είχε καταλάβει ότι χωρίς κατάλληλο οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο τα λιμάνια είναι άχρηστα.
Δείτε τη σπατάλη πόρων για να γίνει το λιμάνι/διαλυτήριο στον Αστακό (Πλατυγιάλι Αιτωλοακαρνανίας) τη δεκαετία του 1980, που ακόμα και σήμερα προσπαθεί να γίνει λιμάνι. Είναι αδιανόητο πώς αποφάσισαν να κάνουν τόσο δαπανηρό έργο σε χώρα με ακριβά μεροκάματα, σε μέρος χωρίς ουσιαστική ενδοχώρα, βιομηχανία σιδήρου και μόνο με τοπικής χρήσεως δρόμους, με βουνά και στροφές! Η μέθοδος χρόνου/κόστους ενδείκνυται να χρησιμοποιείται και στα νησιά μας, γιατί η μεταφορική αλυσίδα πρέπει να μπορεί να προσφέρει καλή συγκοινωνία και αγαθά κόστους της ηπειρωτικής χώρας, ώστε το νησί να είναι φιλικός προορισμός για τους τουρίστες που στηρίζουν τις τοπικές οικονομίες.
Απορίας άξιον: γιατί το Λαύριο δεν χρησιμοποιείται ως λιμάνι αφετηρίας για τα νησιά του Αιγαίου όταν κάνει το ταξίδι μιάμιση ώρα συντομότερο, με κατανάλωση λιγότερων καυσίμων και με μικρότερο turnaround time; Ο μέσος χρόνος προσβασιμότητας των επιβατών του λεκανοπεδίου είναι συγκρίσιμος με αυτόν που χρειάζεται για το λιμάνι του Πειραιά. Ο προαστιακός θα τον βελτίωνε. Από το αεροδρόμιο είναι συντομότερος. Σιδηροδρομική σύνδεση είχε από το 1885, αλλά καταργήθηκε όταν «εκμοντερνίστηκε» η Ελλάδα!
Αντίστοιχα σκεπτικά εξηγούν γιατί μειώνονται τα έσοδα από την κρουαζιέρα. Τυχαίο; Μάλλον όχι. Δεν έχουμε καταφέρει να αναπτύξουμε το homeporting στην κρουαζιέρα όσο η Ισπανία και η Ιταλία, που έχουν από 5,5 ως 6,5 φορές περισσότερους επιβιβαζόμενους ανά επισκέπτη από εμάς! Έτσι, θα ωφελούνταν σημαντικά πολύ περισσότεροι τομείς της οικονομίας μας. Η Cosco, που σκέφτεται μακρόπνοα και ακολουθεί τη ρήση Deng «Seek truth from facts», χωρίς ελληνικές ιδεοληψίες και φαντασιώσεις, κάτι θετικό θα κάνει.
Πολύς χρόνος χάνεται σε λεωφορεία από αεροδρόμιο – Πειραιά και από Πειραιά προς τα τουριστικά αξιοθέατα της Αττικής. Αυτό απωθεί. Δεν μειώνουμε τα τέλη του αεροδρομίου, που θα βοηθούσε το εγχείρημα φέρνοντας περισσότερες απ’ ευθείας πτήσεις από ΗΠΑ και Άπω Ανατολή, αφετηρίες των περισσότερων πελατών της κρουαζιέρας. Δεν κάνουμε slotting σε λιμάνια και προορισμούς, έτσι δημιουργούνται συμφόρηση και καθυστερήσεις. Σημερινά κρουαζιερόπλοια έχουν 3 και 4 χιλιάδες επιβάτες, όσους κατοίκους έχει ένα μέσο νησί. Πώς θα εξυπηρετηθούν;
Ακόμα, δεν προσπαθούμε να δημιουργήσουμε νέους προορισμούς. Οι πελάτες θέλουν νέα προϊόντα. Ό,τι κάνουμε, αργεί χαρακτηριστικά. Οι περισσότερες υποδομές είναι ανεπαρκείς, απωθητικές. Αυτό είναι εις βάρος μας. Έτσι δεν προσελκύεις. Δοκιμασμένες λύσεις υπάρχουν. Δεν έχουμε παρά να εφαρμόσουμε πετυχημένες συνταγές. Με τα σημερινά, ανεπαρκή μυαλά μας, χάνει η πατρίδα εισοδήματα και ανάπτυξη. Στη σύλληψη της νομοθεσίας μας η παραγωγικότητα, δηλαδή η μείωση κόστους ανά μονάδα παραγωγής και η μεγιστοποίηση ωφελειών πρέπει να είναι κεντρικό σημείο. Έτσι θα δημιουργηθούν περισσότερες θέσεις εργασίας και εθνικός πλούτος. Πρέπει να χρησιμοποιήσουμε κάθε αποδεδειγμένα πετυχημένη σκέψη για να μετατρέψουμε την Ελλάδα, που είναι το πιο προικισμένο «οικόπεδο», σε καίρια θέση, με καλούς κατοίκους, από μια περίπου αποτυχημένη χώρα σε ένα δυναμικό «παίκτη» της περιοχής, π.χ. όπως το Ισραήλ, η Κύπρος και άλλες υγιώς σκεπτόμενες χώρες. Μπορούμε.
Τόσο η άνθηση όσο και ο μαρασμός είναι προϊόντα της ανθρώπινης σκέψης. Στην εποχή μας όλες οι οικονομικές θεωρίες έχουν αναλυθεί σε βάθος, όπως και τα αποτελέσματά τους στην οικονομία, τη συνοχή και την ανάπτυξη της κοινωνίας και της ευημερίας. Δεν έχουμε παρά να εφαρμόσουμε βέλτιστες πρακτικές.