Ο πρώτος λόγος και ο στρατηγικός σχεδιασμός για την ανάπτυξη και τον τρόπο λειτουργίας των city logistics ανήκει αδιαμφισβήτητα στην πολιτεία, τονίζει κατηγορηματικά ο κ. Θεόδωρος Σκαμάγκος, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Metron Logistics, ακριβώς γιατί, όπως τονίζει, η δραστηριότητα αυτή άπτεται του πώς εννοεί την «ανθρώπινη πόλη». Αν δεν δοθεί ουσιαστικό και σαφές περιεχόμενο σε αυτήν την έννοια, η όποια συζήτηση για τον εξορθολογισμό λειτουργίας των city logistics δεν μπορεί παρά να είναι απλώς θεωρητική, υπογραμμίζει.
Μιλώντας για την ανάγκη επανασχεδιασμού των αστικών εμπορευματικών διανομών, εντοπίζει τα μεγαλύτερα προβλήματα στην διαχείριση των City Logistics στην Αττική. Σχετικά με τις αναγκαίες παρεμβάσεις, δίνει ιδιαίτερη βαρύτητα στη βελτίωση του στόλου και τον εκσυγχρονισμό της λειτουργίας των μεταφορικών εταιρειών. Ωστόσο, με τον ρεαλισμό και την πρακτικότητα που χαρακτηρίζει ανθρώπους της αγοράς, τονίζει ότι οι λύσεις και οι βέλτιστες πρακτικές που θα υιοθετηθούν στο τομέα των αστικών διανομών εμπορευμάτων πρέπει να ανταποκρίνονται στις ανάγκες της αγοράς, να λαμβάνουν υπόψη τις ιδιαιτερότητες των μεγάλων πόλεων της Ελλάδας, αλλά και την οικονομική συγκυρία, καθώς και να προβλεφθεί η ύπαρξη της κατάλληλης υποστηρικτικής υποδομής, ώστε να μη μείνουν μόνο στα χαρτιά, ανεφάρμοστες. Κρούει δε κώδωνα κινδύνου για την επιβίωση των μικρομεσαίων μεταφορικών εταιρειών, τις οποίες καλεί να επενδύσουν, πριν είναι αργά, στην αρχή «η ισχύς εν τη ενώσει», διεκδικώντας ηγετικό ρόλο στη «διανομή της μικρής λιανικής».
Αναγκαίος ο ορισμός βασικών εννοιών
Όσο το όραμα για την ποιότητα ζωής και την εικόνα της πόλης παραμένει ασαφές, η ανάπτυξη των City Logistics θα είναι άναρχη βασιζόμενη μόνο στις ανάγκες της αγοράς, με ό,τι αυτό συνεπάγεται, διασαφηνίζει ο κ. Σκαμάγκος. Όπως εξηγεί, η λογική και η λειτουργία των αστικών διανομών εμπορευμάτων συνδέεται ακριβώς με την προσπάθεια να γίνουν πιο ανθρώπινες οι πόλεις. «Υπό αυτό το πρίσμα, πρώτα απ’ όλα θα πρέπει να καθορίσουμε πώς αντιλαμβανόμαστε την έννοια της “ανθρώπινης πόλης”. Ποια πόλη ονειρευόμαστε να παραδώσουμε στα παιδιά μας. Άρα, λοιπόν, πρώτα πρέπει να τεθεί ως θέμα διαβούλευσης –γιατί δεν αφορά μόνο την κυβέρνηση, αλλά και τους δήμους, τις περιφέρειες κ.λπ.- το πώς θέλουμε να είναι οι πόλεις μας και στη συνέχεια να θέσει η πολιτεία τους κανόνες που πρέπει να διέπουν τις αστικές διανομές εμπορευμάτων. Τα City Logistics πρωτίστως δεν είναι θέμα του ιδιωτικού τομέα. Δεν πρόκειται για μια επένδυση που γίνεται μόνο για λόγους παραγωγικότητας και εξυπηρέτησης πελατών. Εντάσσονται στο πλαίσιο της πράσινης και βιώσιμης ανάπτυξης», σημειώνει, και προσθέτει: «Επομένως, η πολιτεία πρέπει να ορίσει τι εννοεί αστικό ιστό, τι εννοεί “καθαρή” ενέργεια και “καθαρό” φορτηγό, καθώς και τους χρόνους που θέλει να είναι επισκέψιμα κάποια πολύ συγκεκριμένα σημεία εντός του ιστού αυτού».
Επιπρόσθετα τονίζει: «Το οξύμωρο να μιλάμε για ρύθμιση της όχλησης εντός του δακτυλίου των Αθηνών χωρίς να έχουμε αγγίξει το θέμα των πρακτορείων εθνικών μεταφορών στην περιοχή του Ρέντη-Λαχαναγοράς, το οποίο αποτελεί μουσειακό απολίθωμα των εθνικών μεταφορών της δεκαετίας του ’60, σε απόσταση μόλις 3 χιλιομέτρων από την Ακρόπολη! Αν δεν ρυθμίσεις τα εθνικά εμπορευματικά σου κέντρα, ειδικότερα δε του κεντρικού της πρωτεύουσας, δεν μπορείς να μιλάς για παρεμβάσεις στον αστικό σου ιστό». Και τονίζει: «Εθνικές μεταφορές μακριά από τις σιδηροδρομικές ράγες συνεπάγεται πορεία στο παρελθόν».
Έμφαση στα πράσινα φορτηγά
Σημείο στο οποίο, σύμφωνα με τον κ. Σκαμάγκο, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη βαρύτητα είναι η αλλαγή του στόλου των μεταφορικών εταιρειών με βασικό προσανατολισμό την προστασία του περιβάλλοντος και τη δημιουργία ποιοτικών συνθηκών για τη διαβίωση εντός του αστικού ιστού, επιλογή βέβαια που για την υλοποίησή της απαιτείται η παροχή και των αντίστοιχων οικονομικών κινήτρων από το κράτος.
«Εκεί που κατά τη γνώμη μου θα πρέπει να δοθεί έμφαση είναι στο πόσο πράσινα είναι τα φορτηγά που εισέρχονται στον αστικό ιστό. Δηλαδή ένα φορτηγό diesel Euro 5 ή Euro 6 είναι καθαρό; Εγώ δεν αισθάνομαι ιδιαίτερα ασφαλής. Κι αυτό φάνηκε, αν θέλετε, και από τα πρόστιμα εξαπάτησης που επιβλήθηκαν σε μεγάλη ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία από το αμερικανικό δημόσιο», λέει χαρακτηριστικά. Σε κάθε περίπτωση «οι επιλογές που υπάρχουν δεν είναι πολλές», σημειώνει ο κ. Σκαμάγκος: «Ή θα κινηθείς προς μια εξελιγμένη μορφή diesel, που όμως δεν έχει αποδειχθεί ότι είναι λιγότερο ρυπογόνος, ή θα επιλέξεις το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG), που έχει μεν πλεονεκτήματα, αλλά περιορισμένες υποδομές, ή τα ηλεκτρικά οχήματα, που αν θέλετε είναι η πιο ενδεδειγμένη λύση, τομέας όμως που στερείται οποιασδήποτε υποδομής και κυρίως της σχετικής κουλτούρας», σημειώνει εμφατικά ο κ. Σκαμάγκος.
Λύσεις μέσω τεχνολογίας
Πέρα όμως από τον συνολικό σχεδιασμό και τη χάραξη στρατηγικής, που αποτελεί πρωτίστως έργο της πολιτείας, η βελτίωση των υπηρεσιών στον τομέα των City Logistics, αποτελεί πρόκληση και για τον ιδιωτικό τομέα, αναφέρει ο επικεφαλής της Metron Logistics, περισσότερο για τις μικρομεσαίες εταιρείες παρά για τις πολύ μεγάλες επιχειρήσεις της Εφοδιαστικής Αλυσίδας, οι οποίες -όπως εξηγεί- δεν ασχολούνται όλες με τη διανομή στην πόλη, ούτε έχουν οργανωμένους στόλους, αλλά δουλεύουν μέσω υπεργολαβιών με μικρές μεταφορικές. «Το στοίχημα για τον ιδιωτικό τομέα, ιδίως για τις μικρές μεταφορικές εταιρείες ή ακόμη και για επαγγελματίες με ένα φορτηγό, είναι να καταφέρουν να δημιουργήσουν τη “διανομή της μικρής λιανικής”. Για να το επιτύχουν αυτό, θα πρέπει να προχωρήσουν σε συνεργασίες, να ενωθούν 10-20 μικροί μεταφορείς, αν χρειαστεί να προσλάβουν κι έναν μάνατζερ, ώστε να φτιάξουν ένα κρίσιμο μέγεθος για να αντεπεξέλθουν στις σημερινές απαιτήσεις. Με τον Νόμο Ρέππα είχαν δοθεί σοβαρά κίνητρα, αλλά δεν το έκαναν. Επίσης, θα πρέπει να υιοθετήσουν σύγχρονα τεχνολογικά εργαλεία, που θα συμβάλουν στη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών που παρέχουν».
Όπως εξηγεί ο κ. Σκαμάγκος, η χρήση σύγχρονων τεχνολογιών (π.χ. μετρητές καυσίμου, συστήματα παρακολούθησης της οδηγικής συμπεριφοράς, συστήματα παρακολούθησης των παραδόσεων) μπορεί να συμβάλλει καταλυτικά στην καλύτερη οργάνωση των αστικών δρομολογίων και στη μείωση του κόστους των μεταφορών. «Στις διανομές εντός του αστικού ιστού παίζουν ρόλο πολλοί παράγοντες, όπως ποια είναι η πιο κοντινή απόσταση, ποια διαδρομή έχει τα λιγότερα φανάρια, πού παρατηρείται αυξημένη κίνηση, ακόμα και η οδηγική συμπεριφορά. Υπάρχουν λογισμικά που καλύπτουν αυτές τις ανάγκες, αλλά ελάχιστοι επιλέγουν να επενδύσουν σε αυτά. Αυτός ίσως είναι και ένας από τους λόγους που σβήνουν οι μικρές εταιρείες και απειλείται ο κλάδος με υπερσυγκέντρωση του μεταφορικού έργου σε λίγες, μεγάλες εταιρείες».
Το θέμα των ΑΚΕΕ
Προβληματισμό εκφράζει ο κ. Σκαμάγκος ως προς τη χρησιμότητα δημιουργίας ΑΚΕΕ με τις προδιαγραφές που αυτά έχουν στο εξωτερικό στην περιοχή της πρωτεύουσας, τονίζοντας ότι η Αθήνα είναι επί της ουσίας μια μικρή πόλη. «Τα ΑΚΕΕ είναι για πόλεις όπως το Λονδίνο ή η Νέα Υόρκη. Η Αθήνα είναι μικρή. Είτε την εξυπηρετήσεις από το Αιγάλεω είτε από τον Ασπρόπυργο είτε από την Παιανία, δεν αντιμετωπίζεις προβλήματα κόστους, κάλυψης και χρονισμού». Εστιάζοντας στις ιδιαιτερότητες της πόλης προκρίνει τη δημιουργία κατάλληλων Κέντρων Ενοποίησης Εμπορευμάτων στις περιοχές όπου εντοπίζονται αυξημένες ιδιαιτερότητες. «Η Αθήνα θέλει ίσως μια βοήθεια στον εσωτερικό δακτύλιο, σε πολύ συγκεκριμένα σημεία. Στου Ψυρρή, στο Κολωνάκι, στο ιστορικό κέντρο και φαντάζομαι στον Πειραιά. Εκεί θα μπορούσαν ίσως να δημιουργηθούν κάποια ΑΚΕΕ, δηλαδή κάποια κέντρα ενοποίησης φορτίων (consolidation) -είτε δημοτικά είτε ΣΔΙΤ είτε ιδιωτικά- όπου θα μπορούν οι μεταφορικές εταιρείες να μεταφέρουν ένα μεγαλύτερο φορτίο και εκεί να σπάσει σε πολύ μικρά μεταφορικά μέσα που θα φτάσουν στο σημείο παράδοσης π.χ. με βαν, μικρά φορτηγά, είτε ακόμη και με ειδικά διαμορφωμένα δίτροχα ή τρίτροχα».
Κι αυτό γιατί, όπως εξηγεί, «Το πρόβλημα δεν είναι στην πληρότητα των φορτηγών που θα εισέλθουν στον αστικό ιστό, όσο το να ρυθμίσουμε τους χρόνους, την καταλληλότητα των οχημάτων (πόσο πράσινα είναι) και κυρίως να λάβουμε υπόψη μας τις ιδιαιτερότητες της διανομής, όπως μικροί-μεγάλοι όγκοι μονάδων διανομής, διαφορετικές θερμοκρασίες, ασυμβατότητα φορτίων (π.χ. νωπά κοτόπουλα ή αλιεύματα ως προς άλλα νωπά), ιδιωτικά φορτία (τα super market είναι δύσκολο να δεχτούν συμφορτώσεις μεταξύ τους) κ.λπ.».
Ωστόσο, ο επικεφαλής της Metron Logistics, θέτοντας και μια άλλη διάσταση του θέματος, που σχετίζεται άμεσα με την οικονομική δυσπραγία που αντιμετωπίζουν και οι μεταφορικές εταιρείες ως απόρροια της κρίσης, ξεκαθαρίζει ότι δεν μπορεί να είναι υποχρεωτική η εναπόθεση στα ΑΚΕΕ. «Αν υποθέσουμε ότι μια μεγάλη εταιρεία μπορεί να πληρώσει για την απόθεση και διαχείριση μιας παλέτας στα ΑΚΕΕ, ο μικρός μεταφορέας δεν θα μπορέσει. Επομένως, το επιθετικό consolidation το πιθανότερο είναι ότι θα οδηγήσει στην εξαφάνιση των μικρών μεταφορικών και στη δημιουργία ολιγοπωλίων».