Η αναγνώριση και η παραδοχή από την κυβέρνηση των προβλημάτων που πρέπει να λυθούν και της ανάγκης χάραξης εθνικής στρατηγικής προκειμένου να αξιοποιηθεί στο έπακρο η αναπτυξιακή δυναμική των λιμανιών και του τομέα της ΕΑ&L αποτελεί αναγκαίο βήμα και όπως φαίνεται -έστω και με καθυστέρηση- έχει γίνει. Όπως διαβεβαιώνει ο γ.γ. Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων, εκπονείται σχέδιο για την αξιοποίηση της αναπτυξιακής δυναμικής των λιμένων στη βάση των βέλτιστων διεθνών και ευρωπαϊκών πρακτικών. Επίσης, όπως προσθέτει, στη Γενική Γραμματεία έχει διαμορφωθεί αναπτυξιακός χάρτης της λιμενικής βιομηχανίας στη χώρα που περιλαμβάνει τα έργα υποδομής και ανωδομής που απαιτούνται για την αναβάθμιση των λιμένων Διεθνούς Ενδιαφέροντος, Εθνικής Σημασίας και Μείζονος Ενδιαφέροντος.
Ειδικά για τον τομέα της ΕΑ&L, ο κ. Λαμπρίδης λέει χαρακτηριστικά ότι η δυναμική του τομέα και οι προοπτικές του δεν επιτρέπουν να μην ληφθεί ο κλάδος υπόψη στον συνολικό σχεδιασμό της λιμενικής πολιτικής. «Όλα τα στοιχεία μαρτυρούν ότι ο κλάδος των Logistics εμφανίζει όχι μόνο υψηλή αναπτυξιακή δυναμική, αλλά παρουσιάζει σημαντικές ευκαιρίες για την ανάπτυξη νέων δραστηριοτήτων στη χώρα μας και στην ευρύτερη περιοχή. Ειδικότερα, γνωρίζουμε ότι σύμφωνα με την Ε.Ε. ο τομέας των Logistics εκτιμάται σε 13,8% του παγκοσμίου ΑΕΠ, ενώ οι λιμένες της Μεσογείου διαχειρίζονται περίπου το 9% των TEUs του παγκοσμίου φορτίου, το οποίο προέρχεται κυρίως από τη διείσδυση ασιατικών προϊόντων στην αμερικανική και στην ευρωπαϊκή αγορά. Σημειώνεται ότι σχεδόν το 50% του παραπάνω φορτίου διαχειρίζονται οι λιμένες της Ανατολικής Μεσογείου, ενώ ο τζίρος των υπηρεσιών Logistics στις 28 χώρες είναι μεγαλύτερος από 1,3 τρισ. ευρώ και δημιουργείται από περισσότερες από 1.000.000 επιχειρήσεις και περισσότερους από 9.000.000 εργαζόμενους. Από τα παραπάνω, μπορούμε να κατανοήσουμε τη σημασία του τομέα των Logistics για τη χώρα ως συνεισφορά στην αύξηση του ΑΕΠ και της απασχόλησης. Επίσης, γίνεται κατανοητή η σημασία των ελληνικών λιμένων στη λειτουργία της Εφοδιαστικής Αλυσίδας. Αυτά τα δεδομένα δεν μπορούμε να μην τα λάβουμε υπόψη στον σχεδιασμό της λιμενικής πολιτικής», λέει με έμφαση ο κ. Λαμπρίδης, και συνεχίζει:
«Οι επενδύσεις που γίνονται και θα γίνουν στο λιμάνι του Πειραιά, η υλοποίηση του επενδυτικού σχεδίου στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, αλλά και η ανάπτυξη των υπόλοιπων λιμανιών δεν θα έχουν θετικά αποτελέσματα για την οικονομία και την απασχόληση μόνο από την παροχή λιμενικών υπηρεσιών και την ανάπτυξη δραστηριοτήτων Logistics στους λιμένες. Ο στόχος που τίθεται για αύξηση του όγκου του διακινούμενου φορτίου που εξυπηρετεί την ενδοχώρα και δεν διακινείται με feeder πλοία, αποσκοπεί μεταξύ άλλων στη δημιουργία συνθηκών για την προσέλκυση επενδύσεων σε δραστηριότητες στον ευρύτερο τομέα των Logistics, της βιομηχανικής παραγωγής και ειδικά της συναρμολόγησης. Τα πολλαπλασιαστικά οφέλη που θα προκύψουν για την οικονομία με τη δημιουργία ανταγωνιστικού περιβάλλοντος για την προσέλκυση επενδύσεων σε αυτούς τους τομείς θα είναι τεράστια».
Μάλιστα, ιδιαίτερη βαρύτητα στον σχεδιασμό δίνεται και στην εξασφάλιση συνδυασμένων πολυτροπικών μεταφορών, δυνατότητα χωρίς την οποία, όπως τονίζουν οι ειδικοί εδώ και χρόνια, δεν μπορεί να υπάρξει σημαντική ανάπτυξη του τομέα των Logistics. Με ανακούφιση, λοιπόν, μάλλον θα διαβάσουν την επισήμανση του γενικού γραμματέα ότι «ρόλο-κλειδί στην ανάπτυξη των Logistics στους λιμένες παίζει η ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών. Η χώρα μας μπορεί να εξυπηρετήσει αγορές της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης σε συντομότερο χρόνο και σε χαμηλότερο κόστος. Ο Πειραιάς, μετά την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής σύνδεσης, ήδη αξιοποιεί τις δυνατότητες που παρουσιάζονται και μπορεί να αξιοποιήσει περαιτέρω τις προοπτικές ανάπτυξης υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας (added-value services). Αντίστοιχα και στη Θεσσαλονίκη, η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα διανοίγει μεγάλες αναπτυξιακές προοπτικές και εξασφαλίζει ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα για την εξυπηρέτηση της βαλκανικής ενδοχώρας και αυτής της Κεντρικής Ευρώπης».
Όπως μάλιστα τονίζει ο γ.γ., ήδη στις υπογραφείσες συμβάσεις υπάρχει πρόβλεψη για τη στήριξη και την ανάπτυξη του τομέα των Logistics. «Στις περιπτώσεις των ΟΛΠ και ΟΛΘ, οι νέες συμβάσεις παραχώρησης περιλαμβάνουν διατάξεις για την επίτευξη ελαχίστων επιπέδων διακίνησης ανά τύπο φορτίου, οι οποίοι είναι αρκούντως υψηλοί ώστε να καταστήσουν αναγκαία για τους επενδυτές είτε τη βέλτιστη αξιοποίηση των υφιστάμενων συνδέσεων (βλέπε Πειραιάς) είτε τη δημιουργία νέων (βλέπε Θεσσαλονίκη). Αντίστοιχη δυναμική υπάρχει και για τους λοιπούς λιμένες που έχουν ενσωματωθεί επίσημα στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών: για τους λιμένες Πάτρας και Ηγουμενίτσας που διαχειρίζονται διεθνή φορτία συνδέοντας την Ελλάδα με την Ευρώπη μέσω Ιταλίας, αλλά και για τον λιμένα Ηρακλείου που εξυπηρετεί τη διακίνηση αγαθών στο νησί της Κρήτης».
Αναλύοντας περαιτέρω τον σχεδιασμό για τη σύνδεση των λιμανιών με τα δίκτυα χερσαίων μεταφορών της χώρας (σιδηροδρομικών ή και οδικών), ο κ. Λαμπρίδης αναφέρει ότι, πέρα από την περίπτωση του Πειραιά με την αξιοποίηση της σιδηροδρομικής σύνδεσης, «Αντίστοιχο παράδειγμα για τις οδικές μεταφορές είναι ο λιμένας Ηγουμενίτσας στον οποίο καταλήγει η Εγνατία Οδός, γεγονός που έχει αναβαθμίσει σημαντικά τον ρόλο του λιμανιού στις μεταφορές από και προς τις παραευξείνιες χώρες. Ανάλογα αποτελέσματα μπορεί να προκύψουν και για τους άλλους λιμένες της Βορειοανατολικής Ελλάδας (Καβάλα, Αλεξανδρούπολη), αλλά και για τον λιμένα της Πάτρας, εφόσον ολοκληρωθούν οι αντίστοιχες σιδηροδρομικές συνδέσεις λιμένα – κεντρικού δικτύου και καταλήξει επιτυχώς η προσπάθεια για την επέκταση του εμπορικού λιμένα».
Όπως τονίζει ο ίδιος, «Στην προσπάθεια που έγινε για τη δημιουργία του αναπτυξιακού χάρτη για τη λιμενική βιομηχανία, βασικό στοιχείο καταγραφής ήταν η σύνδεση με το υπόλοιπο μεταφορικό δίκτυο ώστε να γίνουν οι αναγκαίες παρεμβάσεις σε συνεργασία και με το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Ειδικά σε ό,τι αφορά στα έργα υποδομής, δίνεται ιδιαίτερο βάρος στην εκπόνηση του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου για τις Μεταφορές, αλλά και στην αναθεώρηση του Στρατηγικού Πλαισίου Επενδύσεων Μεταφορών, στο οποίο ο τομέας των λιμένων είχε μειωμένη συμμετοχή με βάση τον σχεδιασμόπου είχε γίνει από τις προηγούμενες κυβερνήσεις».
Στις προτεραιότητες της στρατηγικής για τη λιμενική πολιτική, ο γ.γ. αναφέρει και «Την επίλυση σχεδιαστικών, αλλά και διαχειριστικών δυσχερειών των λιμένων που λειτουργούν ως Ανώνυμες Εταιρείες, αλλά και των υπολοίπων, καθώς αντιμετωπίζουν προβλήματα που σε άλλες χώρες δεν αποτελούν εμπόδιο για τη λειτουργία των λιμανιών. Σε ορισμένα από αυτά τα προβλήματα θα δοθούν λύσεις στο Σχέδιο Νόμου του Υπουργείου Ναυτιλίας, το οποίο θα κατατεθεί σύντομα στη Βουλή, ενώ για άλλα σχεδιάζονται λύσεις σε συνεργασία με τους συναρμόδιους φορείς. Επίσης η πρόσληψη προσωπικού για την κάλυψη των κενών οργανικών θέσεων που βρίσκεται στον ΑΣΕΠ για τη δημοσίευση της σχετικής προκήρυξης, θα αποτελέσει ανάσα για πολλά λιμάνια που αδυνατούν να εξυπηρετήσουν την υφιστάμενη ζήτηση».
Προς επίρρωση της σημασίας που δίνει η κυβέρνηση στον τομέα της ΕΑ&L -στο πλαίσιο και της δημιουργίας του νέου παραγωγικού μοντέλου που θα εξασφαλίσει όχι μόνο την έξοδο της Ελλάδας από την κρίση, αλλά και την προστασία της από νέες κρίσεις- ο κ. Λαμπρίδης αναφέρει: «Το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, αναγνωρίζοντας τη σπουδαιότητα της εφοδιαστικής αλυσίδας ως πηγής εσόδων για το Δημόσιο και ως τρόπο προσέλκυσης επενδυτών στους λιμένες, συμμετέχει και παρακολουθεί τις εργασίες του Συμβουλίου Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας της Εφοδιαστικής, που έχει συσταθεί στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και αποτελεί το ανώτατο γνωμοδοτικό και συμβουλευτικό όργανο σε θέματα Εφοδιαστικής, και συμμετέχει στις εργασίες εκπόνησης μιας Εθνικής Στρατηγικής και ενός Σχεδίου Δράσης για την Εφοδιαστική. Η ανάδειξη της Ελλάδας σε ευρωπαϊκό κόμβο της Εφοδιαστικής για τα διεθνή φορτία με έμφαση στην παροχή ποιοτικών υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας, αλλά και ο εξορθολογισμός των εθνικών αλυσίδων της Εφοδιαστικής προς όφελος όλων των εμπλεκόμενων μερών (κράτος, εταιρείες, πολίτες) αποτελούν εθνικούς στόχους σύμφωνα με την πρόσφατη επικαιροποίηση της Εθνικής Στρατηγικής για την Εφοδιαστική. Ειδικά σε ό,τι αφορά στα θέματα της ναυτιλίας, στο τριετές Σχέδιο Δράσης για τη Στρατηγική της Εφοδιαστικής, τα λιμάνια έχουν κεντρικό ρόλο. Οι στόχοι που αναφέρθηκαν για την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών, τον εκσυγχρονισμό και την ανάπτυξη των λιμένων Πειραιά / Θεσσαλονίκης και τη σύνδεση των λιμανιών με το σιδηροδρομικό και το οδικό δίκτυο συμπεριλαμβάνονται στο σχέδιο. Το ίδιο και η σύνδεση με το οδικό δίκτυο και η ανάπτυξη της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων για τους λοιπούς λιμένες των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών».
Ιδιαίτερη βαρύτητα δίνεται επίσης, όπως σημειώνει ο γ.γ., στη βελτίωση των ταχυτήτων συγκέντρωσης και διασποράς των εμπορευμάτων στα κομβικά λιμάνια του κεντρικού δικτύου των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών, ήτοι στους λιμένες Πειραιά, Θεσσαλονίκης, Πάτρας, Ηγουμενίτσας και Ηρακλείου. Επίσης, βαρύτητα δίνεται στην ανάπτυξη και παροχή νέων υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας σε κομβικά σημεία μεταφορών/logistics και στην αξιοποίηση και αναβάθμιση ανεκμετάλλευτων αποθηκευτικών χώρων σε αυτά τα λιμάνια.
«Στο πλαίσιο αυτών των στοχεύσεων, αλλά και άλλων που περιλαμβάνονται στο τριετές σχέδιο δράσης, επιδιώκουμε και έχουμε εξασφαλίσει σε μεγάλο βαθμό τη συστηματική επικοινωνία των συναρμόδιων υπηρεσιών για την προώθηση της επίτευξής τους. Αυτό δεν ήταν πάντα εύκολο, γιατί προϋποθέτει πολιτική βούληση και πλαίσιο συνεργασίας. Η πολιτική βούληση είναι διακηρυγμένη σε όλους τους τόνους από τους συναρμόδιους υπουργούς και την παρούσα κυβέρνηση που λειτουργεί συλλογικά, κάτι που δεν ήταν δεδομένο στο παρελθόν. Εργαζόμαστε συστηματικά για να χτίσουμε εκείνες τις πλατφόρμες συνεργασίας που θα μπορούν και οι συναρμόδιες υπηρεσίες να συντονιστούν και να παράξουν αποτελέσματα», καταλήγει ο κ. Λαμπρίδης.
Στο σημείο αυτό αξίζει να αναφερθεί ότι το ΚΥΣΟΙΠ ενέκρινε πριν από μερικές ημέρες το Εθνικό Σχέδιο Δράσης για την ανάπτυξη του τομέα της Εφοδιαστικής Αλυσίδας. Σύμφωνα με την εισήγηση του αρμόδιου υφυπουργού Υποδομών και Μεταφορών, κ. Ν. Μαυραγάνη, ο κύριος στόχος του Εθνικού Σχεδίου Δράσης, με ορίζοντα εφαρμογής την προσεχή τριετία, είναι η ανάπτυξη ενός ανταγωνιστικού, αποτελεσματικού και αποδοτικού τομέα Logistics, ο οποίος θα καθιερώσει την Ελλάδα ως πάροχο σχετικών υπηρεσιών διεθνούς εμβέλειας. Προς επίτευξη του ανωτέρω στόχου προσδιορίστηκαν 35 Δράσεις σε καθεμία από τις οποίες αναλύεται η τρέχουσα κατάσταση, τα αναμενόμενα αποτελέσματα, τα στάδια εφαρμογής, οι δείκτες αξιολόγησης των αποτελεσμάτων, ο υπεύθυνος και εμπλεκόμενος φορέας, ο προϋπολογισμός, η πηγή χρηματοδότησης και η περίοδος εφαρμογής (έναρξη – λήξη) της Δράσης.
Παράλληλα, αποφασίστηκε η συγκρότηση Επιτροπής Παρακολούθησης του Εθνικού Σχεδίου Δράσης, η οποία θα ενημερώνει ανά εξάμηνο το ΚΥΣΟΙΠ, με τη συμμετοχή των υπουργείων: Υποδομών και Μεταφορών, Οικονομίας και Ανάπτυξης, Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Περιβάλλοντος και Ενέργειας και Αγροτικής Ανάπτυξης. Την προεδρία θα έχει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών σε επίπεδο γενικού γραμματέα, ενώ θα συμμετέχει και η Γενική Γραμματεία Συντονισμού.
Η αξιοποίηση των υπόλοιπων λιμένων
Στο σχέδιο για την αξιοποίηση των λιμένων, όπως κατέστη σαφές, πέρα από τον ΟΛΠ και τον ΟΛΘ, περιλαμβάνονται και 10 ακόμη λιμένες, οι οποίοι έχουν μεταφερθεί στο ΤΑΙΠΕΔ, και συγκεκριμένα αυτοί των Βόλου, Ραφήνας, Ηγουμενίτσας, Πάτρας, Αλεξανδρούπολης, Ηρακλείου, Ελευσίνας, Λαυρίου, Κέρκυρας και Καβάλας. Φιλοδοξία, που κάποιοι αντιμετωπίζουν με σκεπτικισμό, δεδομένου του μεγέθους της χώρας.
Σύμφωνα με το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, οι σημαντικές αναπτυξιακές προοπτικές τους επιβεβαιώνονται και από τα διαχειριστικά αποτελέσματα των νέων διοικήσεων, που έχουν οδηγήσει σε αύξηση εσόδων, μείωση δαπανών και αύξηση της διακίνησης φορτίων και επιβατών.
Μπορεί όμως να εξασφαλιστεί δουλειά -και άρα έσοδα- για όλα αυτά τα λιμάνια; Διπλωματική, αλλά και αυστηρή η απάντηση του Προέδρου του ΝΕΕ, κ. Πατέρα. «Το λιμενικό σύστημα πρέπει να αποτελεί παράρτημα του Εθνικού Συγκοινωνιακού Σχεδίου, το οποίο δεν γνωρίζω… να υπάρχει. Αποτέλεσμα της απουσίας αυτής είναι ένα άναρχο λιμενικό τοπίο, με σημαντικές ελλείψεις, αλλά και αναξιοποίητα ή μη αξιοποιήσιμα λιμάνια. Στον σχεδιασμό για την αξιοποίηση των 10 λιμανιών του ΤΑΙΠΕΔ κύριος γνώμονας θα πρέπει να είναι η ενθάρρυνση του ανταγωνισμού μεταξύ των λιμανιών. Τα 10 αυτά λιμάνια έχουν μικτή χρήση (ομαδοποιημένο φορτίο, χύδην φορτίο, Ro-Ro, ακτοπλοΐα, επισκευές, ελλιμενισμός σκαφών, μετεπιβίβαση, μεταφόρτωση, σταθμός LNG κ.ά.). Η ανάληψη από ένα φορέα της παραχώρησης και διεκπεραίωσης όλων των δραστηριοτήτων ενδεχομένως να μην είναι πάντα η προσφορότερη επιλογή. Χρησιμότερο θα ήταν, κατά περίπτωση, η παραχώρηση τμημάτων των λιμένων (terminals) για συγκεκριμένες χρήσεις. Ιδιαίτερη προσοχή όμως απαιτείται στην απρόσκοπτη θαλάσσια συγκοινωνία και το ακτοπλοϊκό δίκτυο».
Επιφυλακτικός εμφανίζεται από την πλευρά του ο Πρόεδρος του ΕΒΕΠ κ. Κορκίδης, σημειώνοντας: «Βρισκόμαστε σε κρίσιμο σημείο σε ό,τι αφορά την περαιτέρω ανάπτυξη των ελληνικών λιμανιών και η πορεία από εδώ και εμπρός εξαρτάται καθοριστικά από τις αποφάσεις που θα λάβουν τα αρμόδια θεσμικά όργανα. Όλα και όλοι θα κριθούν εκ του αποτελέσματος».
Αναγκαία ή όχι η παραχώρηση;
Στη συζήτηση βέβαια για την αξιοποίηση των ελληνικών λιμένων κυρίαρχο θέμα, ήδη από τότε που παραχωρήθηκε το πλειοψηφικό πακέτο του ΟΛΠ στην COSCO, αλλά και πρόσφατα με την ανάδειξη του προτιμώμενου επενδυτή για την απόκτηση πλειοψηφικού πακέτου στον ΟΛΘ, αποτελεί το αν για την ανάπτυξή τους είναι αναγκαία και σε ποιο βαθμό η παραχώρηση σε ξένους. Με πολλούς να κάνουν λόγο για απώλεια «δημόσιου πλούτου» και άλλους να απορρίπτουν τις επικρίσεις για απώλεια σημαντικών μοχλών ανάπτυξης και «υπονόμευση» της ελληνικής επιχειρηματικότητας.
«Κάθε προσπάθεια αυτού του χαρακτήρα οφείλει να λαμβάνει υπόψη τη σημερινή οικονομική πραγματικότητα της χώρας», αναφέρει χαρακτηριστικά ο υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κ. Παναγιώτης Κουρουμπλής, με αφορμή τις εξελίξεις στον ΟΛΘ. Από τη μεριά του ο γ.γ. Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων, κ. Λαμπρίδης, τονίζει ότι το σχέδιο για τα 10 λιμάνια προβλέπει την περαιτέρω αξιοποίησή τους με βάση τις βέλτιστες διεθνείς πρακτικές που διασφαλίζουν το δημόσιο συμφέρον και προβλέπουν συνεργασίες με τον ιδιωτικό τομέα υπό τη μορφή των παραχωρήσεων επιμέρους δραστηριοτήτων σε επενδυτές που διαθέτουν όχι μόνο επαρκή κεφάλαια, αλλά κυρίως εξειδικευμένη τεχνογνωσία διαχείρισης συγκεκριμένων τερματικών σταθμών, καθορίζοντας το μοντέλο ανάπτυξης που θα υιοθετηθεί.
Οι υπόλοιποι συνομιλητές μας, απογοητευμένοι από την εμπειρία των προηγούμενων χρόνων, ως λύση βλέπουν τη σύμπραξη με τον ιδιωτικό τομέα. «Το ΝΕΕ δεν θεωρεί τις παραχωρήσεις του ΟΛΠ και του ΟΛΘ “εθνική απώλεια”. Αν και οι εισηγήσεις μας προς την πολιτεία διαφέρουν από το μοντέλο ιδιωτικοποίησης που υιοθετήθηκε τελικά, για μεν τον ΟΛΠ η επιτυχία έχει πλέον διαπιστωθεί, για δε τον ΟΛΘ ευελπιστούμε ότι θα προκύψουν αντίστοιχα θετικά αποτελέσματα», σημειώνει ο κ. Πατέρας. Συμπληρώνει, ωστόσο, ότι «ο ρόλος του κράτους θα πρέπει να είναι καθοριστικός στην εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού, στην αποφυγή μονοπωλίων, στη διευκόλυνση του έργου της μεταφορικής αλυσίδας και στην ενθάρρυνση παράλληλων δραστηριοτήτων».
«Δεν πιστεύω ότι η παραχώρηση της διαχείρισης των λιμένων σε ιδιώτες επιδρά αρνητικά στην ανάπτυξη της ελληνικής επιχειρηματικότητας», συνηγορεί ο κ. Σημαντώνης, και φέρνει ως παράδειγμα την περίπτωση του ΟΛΠ: «Η κίνηση εμπορευματοκιβωτίων έχει σημειώσει πολύ σημαντική αύξηση και πλέον ένα ελληνικό λιμάνι βρίσκεται στη λίστα των 20 πρώτων λιμένων της Ευρώπης. Είναι γεγονός ότι η ανάληψη της διαχείρισης από την COSCO αύξησε τις συνδέσεις με την Άπω Ανατολή και προσέλκυσε μεγαλύτερο αριθμό εταιρειών που χρησιμοποιούν τον Πειραιά ως κόμβο μεταφόρτωσης».
Το παράδειγμα του Πειραιά επικαλείται και ο κ. Κορκίδης, ωστόσο επισημαίνει ότι η δυναμική που αναπτύσσεται δεν πρέπει να περιοριστεί στα όρια του λιμανιού. «Το λιμάνι του Πειραιά, χάρη στη δυναμική παρουσία της ελληνικής ναυτιλίας και τη στρατηγική συνεργασία με την COSCO, παρουσίασε το 2016 την τρίτη υψηλότερη ανάπτυξη μεταξύ των 15 μεγαλύτερων ευρωπαϊκών λιμανιών στη διακίνηση containers, ενώ διατήρησε την όγδοη θέση μεταξύ των 15 λιμανιών και την τρίτη θέση μεταξύ των ευρωπαϊκών μεσογειακών λιμανιών, γεγονός που μας γεμίζει με αισιοδοξία. Ο στόχος μας είναι να καρπωθεί τον πλούτο του λιμανιού του Πειραιά τόσο η πόλη όσο και η επιχειρηματικότητα της ευρύτερης περιοχής και όχι… να μαντρωθεί η εφοδιαστική και μεταφορική επιχειρηματικότητα μέσα στο λιμάνι. Κατ’ επέκταση, η νέα διοίκηση του ΟΛΠ θα είναι πιο κερδισμένη εάν επεκτείνει τη συνεργασία της με τις ελληνικές επιχειρήσεις και τους παραγωγικούς φορείς της ευρύτερης περιοχής», τονίζει χαρακτηριστικά.
Στο ίδιο μήκος κύματος κινούνται και οι εκπρόσωποι των φορέων της κρουαζιέρας και της ακτοπλοΐας. «Η ιδιωτικοποίηση των λιμένων νομίζουμε ότι είναι προς τη σωστή κατεύθυνση. Η εμπειρία μας από τη διαχείριση και την αξιοποίηση των λιμένων τα προηγούμενα χρόνια μόνο απογοήτευση προκαλεί, καθώς άλλοι προορισμοί της Μεσογείου έχουν τουριστικούς λιμένες που αξιοποιήθηκαν για τον σκοπό αυτό με δημόσια ή ιδιωτική διαχείριση προς όφελος της οικονομίας», τονίζει ο κ. Κόντες, συμπληρώνοντας ότι η σωστή διαχείριση, με τις σωστές υπηρεσίες και το ανταγωνιστικό κοστολόγιο είναι τα κυρίως θέματα που κρίνουν την επιτυχία ενός τουριστικού λιμένα. «Η εθνικότητα του ιδιοκτήτη του λιμανιού δεν νομίζω ότι επηρεάζει την ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων. Αυτό που έχει μεγάλη σημασία είναι οι λιμενικές υπηρεσίες. Εάν η διαχείριση των λιμένων από ελληνικές ή αλλοδαπές εταιρείες έχει ως αποτέλεσμα τη βελτίωση των υπηρεσιών, τότε αυτές θα συμβάλλουν αποφασιστικά όχι μόνο στην ανάπτυξή μας, αλλά και στην ανάπτυξη των νησιών μας», τονίζει από την πλευρά του ο Πρόεδρος του ΣΕΕΝ, κ. Μιχάλης Σακέλλης.