Αν και πλέον είναι κοινώς αποδεκτός ο καταλυτικός ρόλος που διαδραματίζουν οι αποτελεσματικές αλυσίδες εφοδιασμού για την οικονομία, πρέπει να σημειωθεί ότι τα τελευταία 10 χρόνια παρατηρούνται αλλαγές σε ό,τι αφορά τις προτεραιότητες που τίθενται κάθε φορά σχετικά με την Εφοδιαστική. Η ανανέωση αυτή των προτεραιοτήτων οφείλεται στο γεγονός ότι η απόδοση των διεθνών αλυσίδων εφοδιασμού, όπως μετράται από τον δείκτη LPI, δεν εξαρτάται μόνο από τις βελτιώσεις στη διασυνοριακή διακίνηση αγαθών και τις υπηρεσίες εφοδιαστικής ή από τη διευκόλυνση του εμπορίου και των μεταφορών. Αυτά είναι μέρος μιας ευρύτερης ατζέντας που περιλαμβάνει επίσης τις υπηρεσίες, την ανάπτυξη εγκαταστάσεων και υποδομών, καθώς και τον χωροταξικό σχεδιασμό.
Μέχρι στιγμής, όμως, σε ό,τι αφορά τις αναπτυσσόμενες χώρες, διεθνείς οργανισμοί και fora παρέχουν υποστήριξη που σε μεγάλο βαθμό επικεντρώνεται στη διευκόλυνση του εμπορίου και των μεταφορών, που συνεχίζουν να αποτελούν προτεραιότητα για τις χώρες με χαμηλές επιδόσεις στον δείκτη LPI. Ειδικότερα, τα τελευταία 15 χρόνια έχει δοθεί έμφαση σε δύο τομείς:
- Στη μεταρρύθμιση των διαδικασιών διαχείρισης των συνόρων που στοχεύουν στη βελτίωση της τελωνειακής επεξεργασίας και στον συντονισμό των ελέγχων από άλλους οργανισμούς.
- Στη δημιουργία εμπορικών διαδρόμων και έργων διευκόλυνσης των μεταφορών, που είναι κρίσιμα για την αντιμετώπιση των αναγκών των μεσόγειων αναπτυσσόμενων χωρών και σε στοχευμένες πρωτοβουλίες για τη βελτίωση των συνοριακών και διαμετακομιστικών υποδομών, των διαδικασιών διαμετακόμισης και τη μείωση των ελέγχων κατά τη διαμετακόμιση.
Αναμφισβήτητα, υπάρχει πλέον μεγάλη πείρα στον σχεδιασμό και την υλοποίηση τέτοιων έργων. Όμως, πέρα από ένα ορισμένο επίπεδο, η συμμόρφωση με τις βασικές κατευθυντήριες γραμμές στο εμπόριο και η διευκόλυνση των μεταφορών δεν μπορεί να είναι η βασική κινητήρια δύναμη της απόδοσης των Logistics. Ανάλογα σημαντικοί μπορεί να είναι και άλλοι παράγοντες όπως η παραγωγικότητα στις υπηρεσίες εφοδιαστικής και σε δημόσιους οργανισμούς. Έτσι, οι χώρες αντιμετωπίζουν όλο και περισσότερο ένα πολύπλοκο συνδυασμό μεταρρυθμίσεων και μέτρων που πρέπει να εφαρμόσουν. Ο σχεδιασμός και η υλοποίηση, όμως, μπορούν να προχωρήσουν είτε σε επίπεδο χώρας είτε σε περιφερειακό επίπεδο.
Είναι ενδεικτικό ότι οι χώρες με υψηλό και μεσαίο εισόδημα όλο και περισσότερο εξετάζουν την Εφοδιαστική Αλυσίδα όχι μόνο από την προοπτική της μείωσης του εμπορικού κόστους, αλλά ως αυτό που πραγματικά είναι: ένας δυναμικός τομέας της οικονομίας με πολλά στοιχεία σύνδεσης και επίδρασης με την υπόλοιπη οικονομία και με σημαντικό κοινωνικό και περιβαλλοντικό αποτύπωμα.
Σε γεωγραφικά μεγάλες χώρες, όπως οι ΗΠΑ ή η Ρωσία, το εσωτερικό εμπόριο και η εφοδιαστική είναι ένα σημαντικό θέμα γιατί η εσωτερική συνδεσιμότητα είναι ζωτικής σημασίας για τη μείωση των εσωτερικών περιφερειακών ανισοτήτων.
Πολλές χώρες έχουν συμμετάσχει σε ολοκληρωμένες στρατηγικές προσομοιώσεις, με ισχυρό δημόσιο και ιδιωτικό διάλογο. Τα αποτελέσματα από αυτές τις «ασκήσεις» ποικίλλουν: σχέδια προτεραιοτήτων, παρακολούθηση και αξιολόγηση, ή φορείς προώθησης με συνεργασία του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα, όπως το Dinalog στις Κάτω Χώρες. Άλλες χώρες έχουν νομοθετήσει για την Εφοδιαστική αποσκοπώντας στον πληρέστερο ορισμό του τομέα και του θεσμικού πλαισίου λειτουργίας του. Ωστόσο, εξακολουθεί να υπάρχει περιορισμένη διεθνής εμπειρία ως προς το θέμα αυτό.
Ζητούνται δεδομένα
Στο πλαίσιο αυτό, οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής αναζητούν όλο και περισσότερο στοιχεία, ώστε να μπορούν να βασίζουν τις αποφάσεις τους σε γεγονότα. Οι ανάγκες χωρίζονται σε δύο κατηγορίες:
- Μέτρα καταγραφής των επιδόσεων συγκεκριμένων αλυσίδων (λ.χ. σε εμπορικές διαδρομές, στα λιμάνια), όσον αφορά το κόστος, τον χρόνο και την αξιοπιστία. Η τεχνολογία πλέον μπορεί κάνει αυτά τα ακατέργαστα στοιχεία εύκολα διαθέσιμα για επεξεργασία.
- Στον αντίκτυπο του κόστους της εφοδιαστικής και της μείωσης του κόστους στην παραγωγικότητα και την ανάπτυξη. Αρκετές κυβερνήσεις ή εθνικές ενώσεις εφοδιαστικής έχουν παρακολουθήσει αυτόν τον αντίκτυπο μέσω ερευνών (λ.χ. η Βραζιλία, η Γαλλία, η Γερμανία, η Μαλαισία). Αυτές οι έρευνες προσπαθούν να αποτιμήσουν το κόστος της εφοδιαστικής στον τομέα της μεταποίησης και το εμπόριο. Τα παρατηρητήρια Εφοδιαστικής αναπτύσσονται και συλλέγουν, οργανώνουν και ερμηνεύουν αυτά τα σύνολα δεδομένων. Ορισμένες χώρες, όπως ο Καναδάς, η Ολλανδία και η Νότια Αφρική, σχεδιάζουν ακόμη πιο φιλόδοξες επενδύσεις μεγάλων δεδομένων (big data) που προσπαθούν να χαρτογραφήσουν ολόκληρη την εφοδιαστική μιας χώρας, από τις πληροφορίες του φορτωτή έως την παράδοση.
Νέες συνθήκες
Η οικονομική κρίση οδήγησε πολλές βιομηχανίες και εταιρείες του λιανεμπορίου να αναζητήσουν εναλλακτικούς τρόπους διακίνησης των εμπορευμάτων τους, για να μειώσουν τα κόστη τους στην Εφοδιαστική, αλλά με την ίδια αποτελεσματικότητα. Η άμεση συνέπεια ήταν να γίνουν τελείως διαφορετικές οι παγκόσμιες ροές αγαθών. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, τα δύο τρίτα των παγκόσμιων εμπορικών ροών διακινήθηκαν μέσω των κορυφαίων 50 διαδρομών, ενώ το 2010 το αντίστοιχο ποσοστό έφτανε μόλις το ένα τρίτο.
Την ίδια ώρα, πολλές από τις μεγάλες εταιρείες υπηρεσιών Logistics έχουν να επιλύσουν σημαντικά ζητήματα, μεταξύ άλλων τα παλαιότερα συστήματα πληροφορικής τους. Η μαζική αναβάθμιση των εταιρικών συστημάτων πληροφορικής σε μια διαρκώς ανταγωνιστική αγορά παρουσιάζει σημαντικούς κινδύνους για απώλεια μεριδίου αγοράς κι αυτός είναι ένας από τους λόγους που πολλές εταιρείες αναβάλλουν την τεχνολογική αναβάθμισή τους. Ένα άλλο σημαντικό χαρακτηριστικό τα τελευταία χρόνια, ειδικά μεταξύ των μεγάλων παρόχων υπηρεσιών Εφοδιαστικής, είναι η αυξανόμενη έμφαση στην αειφόρο ανάπτυξη και σε πιο φιλικές προς το περιβάλλον πρακτικές.
Απ’ την άλλη πλευρά, οι μικρές και μεσαίες εταιρείες μεταφοράς εμπορευμάτων εκ των πραγμάτων είναι αναγκασμένες να εξελιχθούν για να γίνουν καλύτερες και πιο αποτελεσματικές σε ένα περιβάλλον όπου η… χειροκίνητη καταχώρηση δεδομένων εξακολουθεί να είναι ευρέως διαδεδομένη. Έχουν εξελιχθεί από καθαρούς μεταφορείς σε παρόχους ευρύτερου φάσματος υπηρεσιών (3PL ή 4PL). Αυτό συχνά συνεπάγεται τη δημιουργία και διατήρηση ή την ένταξη σε ευρύτερα δίκτυα κι αυτό σημαίνει ότι σπανίως κατέχουν τις εγκαταστάσεις ή τα μέσα μεταφοράς τους. Ένα αξιοσημείωτο χαρακτηριστικό για τον τρόπο με τον οποίο οι μεσαίες μεταφορικές εταιρείες εμπορευμάτων αναπτύσσουν τις δραστηριότητές τους και προσπαθούν να αυξήσουν τις πωλήσεις τους είναι η εμφάνιση μεγάλων και γεωγραφικά εκτεταμένων, ακόμη και παγκοσμίως, συμμαχιών. Η ένταξη σε αυτές τις συμμαχίες -μερικές έχουν αρκετές εκατοντάδες εταιρείες-μέλη- συνήθως δεν απαιτεί μεγάλες επενδύσεις, αν και συνήθως χρειάζεται κάποια αναβάθμιση και ενοποίηση των συστημάτων πληροφορικής. Η σύμπτυξη συμμαχιών ήταν το modus operandi στην αποστολή εμπορευμάτων για αιώνες. Αυτό που έχει αλλάξει, όμως, είναι ο τρόπος με τον οποίο διαμορφώνονται και διατηρούνται οι συμμαχίες και πώς τα μέλη τους μπορούν να παρέχουν πιο ευέλικτα υπηρεσίες που εξυπηρετούν ένα ευρύ φάσμα πελατών και αναγκών με ευρεία γεωγραφική κάλυψη.
Εν τω μεταξύ, οι μεγάλες επιχειρήσεις έχουν προσπαθήσει να αποκτήσουν παρόμοιο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα με εκτεταμένη εσωτερική αναδιοργάνωση σε συνδυασμό με τη δικτύωση στις αγορές, όπου ανεξάρτητες επιχειρήσεις δεν είναι δυνατές. Σαν αποτέλεσμα, η αποστολή εμπορευμάτων είναι προς το παρόν εξαιρετικά ανταγωνιστική υπόθεση στις περισσότερες περιοχές του κόσμου.