Manage the Change 

Τα προβλήματα που φρενάρουν την ΕΑ&L

Η έλλειψη ρευστότητας και η υψηλή φορολογία, μάστιγες για το επιχειρείν στην Ελλάδα της κρίσης, βρίσκονται φυσικά ψηλά στη λίστα των σημαντικότερων προβλημάτων που αντιμετωπίζουν οι εταιρείες του τομέα της EA&L. Σε συνδυασμό με τη γραφειοκρατία, τις ανεπαρκείς υποδομές, τις ελλείψεις του θεσμικού και νομικού πλαισίου, διαμορφώνουν τις αντίξοες συνθήκες στις οποίες καλούνται να λειτουργήσουν.

Στους υψηλούς φορολογικούς συντελεστές αποδίδει ο κ. Βλαχογιώργης και το φαινόμενο της μετανάστευσης επιχειρήσεων, οι διαστάσεις του οποίου δεν ήταν καθόλου αμελητέες στον κλάδο. «Όλα αυτά τα χρόνια της κρίσης αρκετές επιχειρήσεις μετέφεραν τις δραστηριότητές τους σε γειτονικές βαλκανικές χώρες με χαμηλό φορολογικό συντελεστή, με αποτέλεσμα το ελληνικό κράτος να χάνει έσοδα». Ο ίδιος υποστηρίζει -καταθέτοντας πρόταση προς συζήτηση- ότι «Εάν πέσει έστω 10 μονάδες η ελληνική φορολογία, μέσα σε λίγους μήνες οι περισσότερες επιχειρήσεις θα επαναπατριστούν. Είναι το μόνο κίνητρο για την επανεκκίνηση της οικονομίας και για μια νέα αρχή».

Με γνώμονα τις επενδύσεις και την αναδιάρθρωση που έχει ανάγκη ο τομέας, ο κ. Ροδόπουλος εστιάζει στη γραφειοκρατία. «Τα σημαντικότερα προβλήματα συσσωρεύονται στην τεράστια γραφειοκρατία που επικρατεί κυρίως στην αδειοδότηση των επιχειρήσεων», λέει χαρακτηριστικά. Μάλιστα, αποδεικνύοντας ότι οι επίσημοι φορείς του κλάδου δεν περιορίζονται μόνο στην επισήμανση των προβλημάτων, αλλά προτείνουν απτές και εφαρμόσιμες λύσεις, τονίζει ότι ήδη «Το Εθνικό Συμβούλιο έχει εργαστεί σκληρά για να μπορέσει να γνωμοδοτήσει στη δημιουργία μιας σειράς ΚΥΑ και Π.Δ. τα οποία θα επιλύσουν πολλά προβλήματα. Η πολιτική ηγεσία έχει δείξει μέχρι στιγμής βούληση για την προώθηση και επίλυση των πάγιων διαρθρωτικών προβλημάτων. Ελπίζω ότι στο άμεσο μέλλον και σίγουρα μέσα στο 2016 να υπάρξει η οριστικοποίηση των κυριότερων θεμάτων».

Η έλλειψη συντονισμού και η γάγγραινα της γραφειοκρατίας αποτελούν σε μεγάλο βαθμό τροχοπέδη και στην ενίσχυση της εξωστρέφειας του κλάδου. «Η εξωστρέφεια δεν είναι μία κάνουλα που ανοίγουμε και τρέχει μαγικό υγρό», επισημαίνει χαρακτηριστικά ο κ. Ροδόπουλος, προσθέτοντας: «Ούτε βέβαια είναι θέμα μίας εταιρείας ή πολλών εταιρειών. Είναι θέμα εθνικής στρατηγικής και αξιοποίησης των δυνατοτήτων που προσφέρει η γεωστρατηγική θέση της χώρας μας. Κατ’ επέκταση το πρώτο και κυρίαρχο που απαιτείται είναι η αποδοχή του Master Plan που γνωμοδότησε το Εθνικό Συμβούλιο. Με συγκεκριμένες δράσεις που προωθούνται μέσα από τη δημιουργία ενός Εθνικού Οργανισμού Προώθησης των Ελληνικών Logistics, μπορεί οι παλιές ευκαιρίες να αξιοποιηθούν προς όφελος της εθνικής οικονομίας. Με έμφαση στην επιχειρηματικότητα και εκμετάλλευση μιας ελαφράς μεταποίησης του διερχόμενου φορτίου από τις ασιατικές αγορές».

Δεν λείπουν βέβαια και τα εξειδικευμένα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι επιμέρους τομείς του κλάδου. Σημαντικό πρόβλημα για τις επιχειρήσεις της διαμεταφοράς (πρακτορεία) είναι και το στεγαστικό, θα πει ο κ. Βλαχογιώργης, καταγγέλλοντας μάλιστα εσκεμμένη υποβάθμιση από την πολιτεία των περιοχών όπου κυρίως στεγάζονται οι συγκεκριμένες εταιρείες. Όπως εξηγεί, «Το 70% των εμπορευμάτων της εφοδιαστικής αλυσίδας διακινείται από τις επιχειρήσεις που εδρεύουν στην ευρύτερη περιφέρεια του Βοτανικού και του Ρέντη. Περιοχές με απαράδεκτο οδικό δίκτυο, χωρίς αστυνόμευση, με ανύπαρκτη αποκομιδή των σκουπιδιών από τους Δήμους και γενικά με τους εργαζόμενους στις επιχειρήσεις αυτές να βιώνουν μια τριτοκοσμική κατάσταση. Πρέπει επιτέλους η πολιτεία να ενδιαφερθεί και να δώσει λύσεις στο θέμα της μεταστέγασης των διαμεταφορέων».

Απαριθμώντας τα σημαντικότερα προβλήματα του τομέα των οδικών μεταφορών ο κ. Κενανίδης αναφέρει «Την έλλειψη οργανωμένων ελεγκτικών μηχανισμών (ΜΚΕ), την παράνομη μεταφορά, τον αθέμιτο ανταγωνισμό από εταιρείες που έχουν μετεγκατασταθεί σε γειτονικές χώρες με ευνοϊκό φορολογικό καθεστώς και διενεργούν παράνομο μεταφορικό έργο στη χώρα μας, τη μειωμένη ανταγωνιστικότητα των Ελλήνων μεταφορέων έναντι λοιπών ευρωπαϊκών μεταφορικών εταιρειών και σαφώς την οικονομική κρίση στην Ελλάδα, το φορολογικό και ασφαλιστικό νομοσχέδιο».

Ειδική αναφορά κάνει ο κ. Κενανίδης και στην απελευθέρωση του κλάδου, μία από τις μνημονιακές υποχρεώσεις της χώρας, μιλώντας για χτύπημα στις οδικές μεταφορές και υποστηρίζοντας ότι το αποτέλεσμα που επέφερε είναι ότι «Ένα μεγάλο μέρος των μεταφορών εκχωρήθηκε σε ξένους. Η ελληνική αγορά κυριαρχείται πλέον, σε ποσοστό άνω του 60%, από φορτηγά ξένων συμφερόντων, που δεν τηρούν ούτε τους στοιχειώδεις κανόνες, κάνοντας “πλιάτσικο” στην ελληνική οικονομία». Σε ό,τι αφορά το κόστος επισημαίνει ότι «Με τους πλέον επιεικείς υπολογισμούς της ΟΦΑΕ, πάνω από 3 δισ. ευρώ χάνονται ετησίως από το ΑΕΠ λόγω της απουσίας αυστηρών ελέγχων από την ελληνική πολιτεία. Κανένας έλεγχος, κανένας νόμος δεν εφαρμόζεται. Η απελευθέρωση, αντί για νέες θέσεις εργασίας, έφερε νέους ανέργους. Πάνω από το 60% των εργαζομένων στον κλάδο αποσύρθηκε και το υπόλοιπο υποαπασχολείται». Στο πλαίσιο αυτό η εντατικοποίηση των ελέγχων για την πάταξη της παράνομης μεταφοράς είναι εκ των κεντρικών αιτημάτων του κλάδου.

Στα βασικά αιτήματα είναι και η παροχή κινήτρων για τη δημιουργία σύγχρονων και ανταγωνιστικών εταιρειών, προσθέτει ο κ. Κενανίδης. Μάλιστα, για να αναδείξει την κρισιμότητα της κατάστασης και την αναγκαιότητα της αναδιάρθρωσης του κλάδου με νέες επιχειρήσεις και εκσυγχρονισμό των υπαρχουσών, περιγράφει γλαφυρά το προφίλ των εταιρειών του τομέα. «Ο κλάδος των οδικών μεταφορών μέχρι και σήμερα χαρακτηρίζεται από πλήθος μικρών επιχειρήσεων με μικρό αριθμό οχημάτων στο δυναμικό τους, που τις περισσότερες φορές δεν υπερβαίνουν καν το 1 όχημα! Το σχήμα αυτό δεν δημιουργεί τις απαραίτητες συνθήκες ευελιξίας και ανταγωνιστικότητας και πλέον χαρακτηρίζεται ως μη βιώσιμο», λέει εμφατικά. Χαρακτηριστικό της αγοράς των μεταφορών που επίσης γεννά ανησυχία είναι και ότι «Ο ελληνικός στόλος φορτηγών οχημάτων είναι ο γηραιότερος στην Ευρώπη, με κίνδυνο οι Έλληνες αυτοκινητιστές να βγουν εκτός ευρωπαϊκής αγοράς οδικών μεταφορών. Στις περισσότερες χώρες της Δυτικής Ευρώπης ήδη εφαρμόζονται οδικοί περιορισμοί σε οχήματα παλαιάς τεχνολογίας, ενώ και η οδική τιμολόγηση (διόδια) γίνεται βάσει παλαιότητας, αυξάνοντας δηλαδή το κόστος μεταφοράς των παλαιών οχημάτων», προειδοποιεί ο κ. Κενανίδης.

«Έξωση» από τις εθνικές οδούς σημαίνει… κόστος

Ζήτημα που καίει τις εταιρείες του κλάδου EA&L είναι και το υψηλό κόστος λειτουργίας, με τους φορείς να τονίζουν συνεχώς την ανάγκη για περιορισμό του, μέσω -για παράδειγμα- εκπτώσεων στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια, στα διόδια κ.τ.λ. Και ενώ ζητούν ελαφρύνσεις, με την κρίση να έχει επιδεινώσει σημαντικά την κατάσταση, σκάει σαν βόμβα η κυβερνητική απόφαση για απαγόρευση της διέλευσης των φορτηγών από το παράλληλο εθνικό δίκτυο. Η επιχειρηματολογία του αρμόδιου υπουργείου ότι το συγκεκριμένο μέτρο αποσκοπεί στην αύξηση της οδικής ασφάλειας αποδεικνύεται εντελώς αδύναμη να κατευνάσει τις έντονες αντιδράσεις. Αν και η σφοδρότητά τους αυξομειώνεται αναλόγως του τομέα-κρίκου της Εφοδιαστικής Αλυσίδας και των Logistics -με τους εκπροσώπους των οδικών μεταφορών εύλογα να διαμαρτύρονται πιο έντονα από όλους-, κατά κοινή ομολογία πρόκειται για αιφνιδιαστική κίνηση χωρίς να προηγηθεί σχεδιασμός και διαβούλευση με τους φορείς, χωρίς προετοιμασία των κατάλληλων υποδομών και κυρίως χωρίς λήψη μέτρων αντισταθμιστικών των μεγάλων απωλειών που θα επιφέρει, καθώς συνεπάγεται σημαντική επιβάρυνση της τελικής τιμής των διακινούμενων προϊόντων.

«Κατ’ αρχάς θεωρώ λανθασμένο τον χειρισμό του υπουργείου, όπου αντί για τη στήριξη του εκσυγχρονισμού του στόλου των φορτηγών, όπως είχε υποσχεθεί, ξαφνικά εκδίδει απαγορευτική απόφαση και μάλιστα χωρίς να έχει γίνει η κατάλληλη προετοιμασία υποδομών», επισημαίνει ο κ. Μπαρμπαγιάννης. «Στερείται κάθε λογικής σκέψης, η υποχρέωση κυκλοφορίας σε συγκεκριμένο δρόμο, το κόστος του οποίου είναι σημαντικό και επιβαρυντικό για την τελική τιμή των διακινούμενων εμπορευμάτων. Όσον αφορά τα οριζόμενα πρόστιμα (οικονομικά και διοικητικά) είναι ιδιαίτερα επιβαρυντικά, ενώ θα πρέπει να επισημανθούν και οι ιδιαίτερα πολύπλοκες γραφειοκρατικές διαδικασίες που απαιτούνται για την έκδοση των αδειών κυκλοφορίας», προσθέτει.

Σφοδρή είναι η αντίδραση του κ. Κενανίδη, που μιλά για αυθαίρετη, αδιανόητη και άκρως επιθετική κίνηση, που γονατίζει τον κλάδο. Αμφισβητώντας ευθέως το κυβερνητικό επιχείρημα περί οδικής ασφάλειας, κρίνει ότι πρόκειται για καθαρά εισπρακτικό μέτρο προς όφελος των κατασκευαστικών εταιρειών που εκμεταλλεύονται τους αυτοκινητοδρόμους. «Είναι αδιανόητο που για την επιβολή ενός τέτοιου περιοριστικού και καταχρηστικού μέτρου, το υπουργείο επικαλείται τη δήθεν διασφάλιση της οδικής ασφάλειας και τη ρύθμιση του φόρτου κίνησης από φορτηγά οχήματα στο παράπλευρο οδικό δίκτυο. Σε καμία περίπτωση μια τέτοια άστοχη αιτιολογία δεν στοιχειοθετεί την απαγόρευση της διέλευσης των βαρέων οχημάτων και τον βίαιο εξαναγκασμό χιλιάδων Ελλήνων επαγγελματιών στη χρήση του ημιτελούς εθνικού οδικού δικτύου (ΠΑΘΕ, Ιονία Οδός κ.λπ.) κατά τις επιτρεπόμενες ημέρες και ώρες διέλευσης. Με άλλα λόγια, το υπουργείο και ο Υπουργός αποφασίζουν μονομερώς και περιορίζουν κατά πολύ τη μεταφορική δραστηριότητα των Ελλήνων αυτοκινητιστών, αλλά και την εμπορική δραστηριότητα εν γένει, προσθέτοντας ένα ακόμα μεγάλο πρόβλημα στις πλάτες μας, αντί να δίνουν λύσεις στα χρόνια και σοβαρότατα προβλήματα βιωσιμότητας που ήδη αντιμετωπίζουμε», τονίζει αυστηρά ο κ. Κενανίδης.

Ως προς τη σκοπιμότητα του μέτρου επισημαίνει ότι «Είναι προφανές πως πρόκειται για ένα ακόμα αυθαίρετο, πλήρως αναποτελεσματικό και καθαρά εισπρακτικό μέτρο, το οποίο επιβάλλει ο υπουργός υπερασπιζόμενος τα συμφέροντα των παραχωρησιούχων εταιρειών που εκμεταλλεύονται τους εθνικούς αυτοκινητόδρομους μας. Οι ίδιες οι εταιρείες συντήρησης αυτοκινητοδρόμων είναι οι μοναδικές στην Ευρώπη που δεν παρέχουν καμία έκπτωση στα φορτηγά οχήματα, παρά τον διάλογο που είχαμε μαζί τους ζητώντας την εφαρμογή αντίστοιχων εκπτωτικών πακέτων, όπως αυτά που ισχύουν σε όλη την υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ένωση».

Ενισχύοντας τα επιχειρήματά του ο κ. Κενανίδης και προλαβαίνοντας την πιθανή απάντηση ότι παρόμοια μέτρα εφαρμόζονται και στις άλλες ανεπτυγμένες χώρες, επισημαίνει ότι κάτι τέτοιο δεν ισχύει, γεγονός που αποδεικνύει και η δυσάρεστη έκπληξη των ξένων οδηγών.

Αντιθέτως με τον υπουργό που δεν έδωσε καμία εξήγηση, «Εμείς σήμερα καλούμαστε να δώσουμε διευκρινήσεις γι’ αυτό το νέο μέτρο που εφαρμόζεται κατά πρωτοτυπία στη χώρα μας, σε ξένους συναδέλφους που έρχονται έκπληκτοι και απορημένοι σε επικοινωνία με την ΟΦΑΕ για να ενημερωθούν σχετικά», επισημαίνει. Τονίζει δε ότι υπάρχουν πολλές εναλλακτικές προτάσεις και στο πλαίσιο αυτό η ΟΦΑΕ ζητά «την άμεση αναστολή του, προκειμένου να γίνουν οι απαραίτητες διαβουλεύσεις μεταξύ υπουργείου και εκπροσώπων του κλάδου πριν από την υιοθέτηση οποιουδήποτε άλλου μέτρου. Υπάρχουν πολλές εναλλακτικές προτάσεις προς συζήτηση προκειμένου να δώσει η πολιτεία αληθινά κίνητρα στους Έλληνες αυτοκινητιστές για την χρήση του εθνικού οδικού δικτύου, ξεκινώντας από την αυτονόητη εφαρμογή εκπτωτικών πακέτων προς τους αυτοκινητιστές. Σε μια τόσο κρίσιμη και δύσκολη οικονομική συγκυρία είναι τουλάχιστον θεμιτό και έντιμο η πολιτεία πρώτα να συζητάει με τους εκπροσώπους των κλάδων και στη συνέχεια να τους δίνει κίνητρα για την εφαρμογή των απαραίτητων μέτρων, αντί να επιβάλλει μονομερώς και αυθαιρέτως αντικίνητρα που δεν οδηγούν στα επιθυμητά αποτελέσματα».

Σε διαφορετική περίπτωση προαναγγέλλει προσφυγή της ΟΦΑΕ στη δικαιοσύνη: «Η ΟΦΑΕ είναι πλέον αποφασισμένη να χρησιμοποιήσει όλα τα νόμιμα μέσα για την αποκατάσταση της νομιμότητας και της… κοινής λογικής (!), προσφεύγοντας ακόμα και στα ευρωπαϊκά όργανα. Οι θυσίες του κλάδου μας μέχρι τώρα αποδείχτηκαν αναποτελεσματικές και άσκοπες και αυτή η απόφαση δεν πείθει κανέναν ως προς τους υποτιθέμενους σκοπούς της».

Στην ίδια περίπου γραμμή ο κ. Βλαχογιώργης βλέπει στο μέτρο αυτό άλλη μια απόδειξη ότι «Το κράτος λειτουργεί τιμωρητικά προς κάθε ελληνική πρωτοβουλία και την ωθεί προς διωγμό από τα ελληνικά σύνορα». Δεν διαφωνεί με το επιχείρημα της μεγαλύτερης οδικής ασφάλειας που προσφέρουν οι αυτοκινητόδρομοι, αν και, όπως σημειώνει, «Υπάρχουν κομμάτια όπου η παλαιά εθνική οδός είναι ασφαλέστερη από το νέο εθνικό δίκτυο». Σε κάθε περίπτωση, όμως, μάλλον θα τον έπειθε περισσότερο ότι το μέτρο λαμβάνεται μόνο για λόγους ασφάλειας και αποσυμφόρησης του παράλληλου εθνικού δικτύου αν συνδυαζόταν με μείωση του κόστους των διοδίων. Όπως χαρακτηριστικά επισημαίνει, «Η πολιτεία φροντίζει να λειτουργεί αρνητικά προς τον Έλληνα επιχειρηματία. Βεβαίως και είναι πιο ασφαλείς οι μετακινήσεις από τη νέα εθνική οδό, όμως θα πρέπει να μειωθεί το κόστος διέλευσης των διοδίων για τα ΦΔΧ διότι οι δαπάνες είναι υπέρογκες και δεν μετακυλίονται στον πελάτη. Και θα σας δώσω επ’ αυτού ένα πρακτικό παράδειγμα: Ιδιοκτήτης φορτηγού 40 τόνων εκτελώντας 10 δρομολόγια τον μήνα στον άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης θα πρέπει να καταβάλει τον χρόνο 21.000 ευρώ περίπου σε διόδια. Όταν οι τιμές είναι ήδη πιεσμένες για να αναλάβει το έργο, σαφώς και θα προσπαθήσει να μειώσει το κόστος των δαπανών του απ’ όπου μπορεί. Ας μην ξεχνάμε ότι όλοι εργαζόμαστε για να έχουμε ένα εισόδημα, όχι μόνο για να πληρώνουμε φόρους».

Με μεγαλύτερη ψυχραιμία και συμβιβαστική διάθεση προσεγγίζει το θέμα ο κ. Ροδόπουλος. «Δεν θα μπορούσα να κρίνω την απόφαση έτσι απλά. Η προσέγγιση άσπρο/μαύρο δεν αποτελεί λύση. Θα έπρεπε να γίνει μια πιο προσεκτική μελέτη, η οποία να λάβει υπόψη της την πορεία του κλάδου και το πρόβλημα βιωσιμότητας των ιδιοκτητών φορτηγών αυτοκινήτων. Οι μεταφορές, και ιδιαίτερα το αυτοκίνητο, είναι κόκκινο πανί για την Ε.Ε. Όμως, η πέραν των επτά ετών συνεχής βαθιά ύφεση, έχει δημιουργήσει κόπωση στον κλάδο. Θα πρότεινα μια προσεκτική επανεκτίμηση από την πλευρά του υπουργείου», επισημαίνει.